Стритрейсинг у нас пока еще молодо-зелен, но и у него уже есть свои легенды. Одна из них - вот эта «копейка» с наглухо затонированными стеклами. Будто призрак она вдруг появлялась на очередном съезде и снова пропадала на несколько месяцев. Одни говорили, что у нее турбина от Lancer EVO, другие - что мотор целиком… Но факт оставался фактом: супер-«копейка» играючи оставляла позади себя не только навороченные «восьмерки» и «десятки», но и серьезные турбированные иномарки с очень мощными моторами!


Началась эта история несколько лет назад. Один из владельцев купил машину в приступе ностальгии - прекрасно сохранившийся экземпляр образца 1977 года напоминал ему о его первых Жигулях. Впрочем, превращать «копейку» в музейный экспонат в его планы не входило. Наоборот, он решил сделать из нее болид внешне непримечательный, но способный преподнести на светофоре неприятный сюрприз владельцам мощных иномарок.

«Копейка» подходила для этой роли как нельзя лучше. Хромированные бамперы с клыками, решетка радиатора, задние фонари, форточки на боковых окнах - все осталось таким же, как и тридцать лет назад. И никогда не подумаешь, что это необычные Жигули, пока не обратишь внимание на большие колеса и вентиляционные решетки на капоте. Что это? Имитация, элемент декора? Но сквозь решетку видны соты радиатора, которого на Жигулях в этом месте отродясь не было…

В тесно заполненном моторном отсеке глаз находит знакомые очертания классического вазовского двигателя. Но рядом с ним установлен горизонтальный интеркулер - теперь ясно, как была решена проблема радикального улучшения динамики. Турбонаддув… Саму турбину разглядеть сложно - она расположена справа от двигателя и сверху прикрыта «улиткой» ресивера от впрысковой Нивы. Он и еще несколько датчиков - единственные серийные детали системы питания. Турбокомпрессор взят от Mitsubishi, правда, не от Лансера, а от турбированного Галанта. Что, впрочем, не меняет сути - с подобной турбиной высокого давления теоретически можно снять с вазовского мотора куда больше двухсот сил… Чтобы удовлетворить аппетиты турбомотора, понадобились форсунки большой производительности. А управление получившимся коктейлем поручено программируемому блоку питерской фирмы ABIT, электроникой которой пользуются многие спортивные команды.

Конечно, нечего было и думать, что стандартный жигулевский мотор выдержит резко возросшие нагрузки. Поэтому, с установкой турбонаддува пришлось серьезно доработать всю механическую часть двигателя. Поршневая группа и коленвал от «Надежды» ВАЗ-2130 увеличили его рабочий объем до 1774 куб. см. В блоке установлены форсунки, с помощью которых поршни дополнительно охлаждаются маслом. По максимуму доработана и головка блока. Клапаны увеличенного диаметра, жаропрочные седла, расточенные каналы - все сделано по канонам спортивной форсировки. Чтобы выпускные клапаны, работающие в наиболее жестких условиях, не прогорали, установлены механизмы их принудительного вращения, адаптированные с высокофорсированного дизеля. Большой проблемой оказался выпускной коллектор: на штатный турбина не вставала, пришлось делать оригинальный, из нержавеющей стали. А потом несколько раз переделывать - первые варианты деформировались под давлением выпускных газов. Другое слабое место двигателя - прокладка головки блока, которую периодически «выбивало» все тем же давлением.



Доработки ходовой части «копейки» тоже впечатляют.Жесткость подвески увеличена привычными и, что интересно, максимально дешевыми методами - спереди установлены пружины от Нивы, а сзади - стандартные передние. Так, кстати, в советские времена делали раллисты, выступавшие на «классике». И они тоже усиливали передние рычаги, как это сделали на темно-зеленой «копейке». Но установить на Жигули реечное рулевое управление - решение, по меньшей мере, смелое. Ведь при этом неизбежно меняется кинематика передней подвески, а предсказать результат доработки могут только сложные инженерные расчеты и ходовые испытания…

Признаться честно, садиться за руль супер-«копейки» после такого тюнинга было даже немного страшновато: как она себя поведет в повороте?

В салоне главный результат доработок - намного более удобная, чем в стандартных Жигулях, посадка. Сиденья UNP хоть и очень жесткие, но обеспечивают приличную боковую поддержку и установлены ниже штатных. А устроиться поудобнее позволяет регулируемая рулевая колонка, взятая от ВАЗ-2110. На то, что сидишь за рулем мощной машины, намекает тугая педаль сцепления. Впрочем, немалый крутящий момент на низких оборотах прощает водителю ошибки при трогании.

С точки зрения управляемости, «копейка» оказывается приятным сюрпризом. Короткоходная «классическая» подвеска с жесткими пружинами и амортизаторами по уровню комфорта ближе Subaru, чем к стандартным Жигулям.Реечное рулевое управление острее и при этом заметно легче стандартного. С устойчивостью на прямой тоже никаких проблем, на неровности автомобиль реагирует спокойно.Характер поворачиваемости - безопасно недостаточный: ни на прибавление тяги, ни на сброс машина не стремится провалиться в занос, очень цепко цепляясь шинами за асфальт. Впрочем, расслабляться тоже нельзя. Там, где на асфальте оказывается хоть немного пыли, машина моментально выставляется в занос - все-таки запас крутящего момента на задних колесах очень велик.

Но характер <<копейки>> неидеален, да и в конструкции проблем хватает. За двадцать тысяч километров, что пробежала машина после доработки, многое пришлось ремонтировать и переделывать. Уже несколько раз перебирали двигатель для замены прокладки головки блока. Коробка передач не выдерживает как минимум трехкратного увеличения мощности и тоже часто требует ремонта. Но удивляет другое. Ведь автомобиль создан без мощной инженерной и производственной базы, без систем компьютерного моделирования и долгих испытаний.